Ita Airways, i primi 100 giorni della nuova vita con Lufthansa e la corsa (a ostacoli) del rilancio

L’Airbus A330neo EI-TYA di Ita Airways decolla dall’aeroporto di Roma Fiumicino con la sua livrea azzurra e poco più d’un anno d’età. Diretto allo scalo JFK di New York tra Pasqua e la Festa della Liberazione, a bordo ha un solo sedile vuoto, il 7E. La stagione estiva è iniziata, nonostante le tensioni geopolitiche i flussi con gli Stati Uniti reggono, il Sudamerica dà soddisfazioni e la direttrice Argentina-Italia-Israele si sta rivelando la più redditizia. Il vettore — subentrato ad Alitalia nell’ottobre 2021 — in questo periodo effettua circa 370 voli al giorno e trasporta in media 48-50 mila passeggeri. E quasi non fa più notizia (spesso in negativo) a differenza dei mesi precedenti. «Si respira aria di normalità, cosa che mancava da tempo», raccontano due dirigenti dell’aviolinea tricolore.

Dal 17 gennaio 2025

I primi cento giorni della nuova Ita, a trazione Lufthansa, sono passati così. A ritmi forzati, ma senza strappi. Pieni di cose da sistemare, ma senza grosse tensioni. «Per la prima volta sembra di stare in un’azienda con un piano in testa che non sia quello di assicurare la permanenza dei vertici alle loro poltrone», conferma un sindacalista. Ed è una piccola svolta anche questa «sintonia» tra management e rappresentanti dei lavoratori, in attesa del tavolo sul rinnovo contrattuale atteso dopo l’estate e che qualche fibrillazione inevitabilmente la porterà. Il 17 gennaio 2025, al termine di un iter burocratico e politico a dir poco tormentato, il gruppo Lufthansa è entrato ufficialmente in Italia Trasporto Aereo Spa, la società che controlla Ita, versando 325 milioni di euro.

L’intesa Mef-Lufthansa

Al momento i tedeschi detengono il 41% (l’altro 59% è nelle mani del ministero dell’Economia), ma Carsten Spohr, amministratore delegato del colosso tedesco, punta a salire il prima possibile al 90 e al 100%, come del resto prevede l’accordo siglato con un investimento complessivo di 729 milioni di euro, più altri 100 di «bonus» per il ministero. «Nelle precedenti esperienze abbiamo aspettato troppo, con Ita vorrei fare più in fretta», ha rivelato a chi ha avuto modo di incontrarlo di recente. Il Corriere ha parlato con otto persone a conoscenza delle dinamiche interne all’azienda italiana per questo articolo. Tutte hanno chiesto l’anonimato perché non autorizzate a discuterne pubblicamente. Mentre Ita, Lufthansa e Mef hanno preferito non commentare.

Le complessità

Un avvio — quello della nuova Ita — che deve fare i conti con diverse complessità e che l’amministratore delegato e direttore generale, Joerg Eberhart, è stato chiamato a gestire da subito. Ci sono gli aerei moderni fermi quasi un anno per i problemi ai motori Pratt&Whitney che stanno complicando la vita alle aviolinee. Altri velivoli Ita li ha prestati a easyJet per consentire alla low cost britannica di riportare la competitività su alcune rotte intraeuropee dopo le nozze italo-tedesche. Per non parlare del pacchetto di slot (preziosi) che l’aviolinea italiana è stata costretta a cedere a easyJet all’aeroporto di Milano Linate per avere il via libera Ue all’ingresso di Lufthansa. Ci sono le nubi all’orizzonte del mercato transatlantico, il più remunerativo per i vettori europei. Pesa l’assenza (che andrà avanti per altri mesi) di alleanze commerciali sui voli intercontinentali. Ci sono i codeshare limitati. Così come c’è la necessità di mettere mano a una serie di contratti stipulati in passato.

Le tappe dell’integrazione

Sullo sfondo c’è tutto il cronoprogramma da rispettare che porterà progressivamente l’azienda italiana nel perimetro di Lufthansa. In attesa dei dati ufficiali del bilancio del 2024 — gli ultimi a gestione del tutto italiana, ma che dovranno essere approvati anche dai tedeschi — si può provare a fare una stima sul primo trimestre di quest’anno, che di solito è il peggiore per il settore perché i vettori perdono soldi. Nei primi tre mesi, secondo i dati raccolti dal Corriere da fonti aeroportuali, Ita ha trasportato circa 3,8 milioni di passeggeri, con un tasso di riempimento del 75% (calcolato sui sedili messi in vendita) e con ricavi complessivi stimati attorno a 750-780 milioni di euro.

La flotta

Ma diverse sono anche le complessità. La flotta, attualmente composta da 99 aerei, ne vede 12 parcheggiati, stando ai dati forniti dalla piattaforma specializzata ch-aviation. Altri 3 sono stati prestati — provvisoriamente — a easyJet nell’ambito delle operazioni di ripristino della concorrenza lungo le rotte dove Ita e Lufthansa sarebbero risultate monopoliste o quasi. Questo vuol dire che un settimo dei velivoli della compagnia tricolore non è utilizzabile dal ceo Eberhart (al netto dei jet che, per un motivo o per l’altro, si rompono). Tra questi ci sono anche cinque Airbus A220, jet a corridoio singolo utilizzati per i collegamenti nazionali e intra-europei.

Le ispezioni ai motori

Nel settembre 2024, nelle missive scambiate tra Ita, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, Assoclearance (che assegna gli slot negli aeroporti italiani) — e che il Corriere ha potuto visionare — viene chiesto di «mantenere gli slot», senza perderne alcuni per il mancato utilizzo, data la necessità di ispezionare i motori GTF di Pratt&Whitney su alcuni dei velivoli più nuovi. «Si rende necessario l’avvio di un piano di interventi straordinari sulla flotta Airbus A220 e A320neo — si legge in alcuni documenti — che coinvolgerà una media di 5 aeromobili al mese fino al primo quarto del 2025, per crescere, dalla stagione estiva, a 7 aeromobili al mese, per complessivi 20 aerei». Ispezioni lunghe, con «fermi macchina non inferiori ai 250-300 giorni a motore».

«Pianificazione limitata»

«Abbiamo fino al 2030 una media di otto aerei che non voleranno e questo certamente ci limita nella pianificazione», ha detto nella sua ultima uscita pubblica il ceo Eberhart il 16 aprile a un evento di UilTrasporti. Aggiungendo che «quello che vediamo nel piano industriale per i prossimi anni è una crescita soprattutto nel lungo raggio. La nostra quota del mercato a Fiumicino è troppo bassa, sotto il 15%, rispetto ad altri vettori. Dobbiamo aumentarla». Ma per farlo, oltre agli aerei (il calendario vede 26 jet ancora da consegnare, compresi 5 a doppio corridoio), servirebbe la rete di alleanze che al momento Ita non ha sui voli intercontinentali.

Le alleanze strategiche

Il 30 aprile Ita lascerà ufficialmente SkyTeam (dove si trovano Air France-Klm e Delta Air Lines, sue storiche alleate). L’ingresso in Star Alliance (dove c’è Lufthansa) non avverrà prima dell’inizio del 2026. E poi perché servono 18 mesi per i via libera delle autorità regolatorie locali prima di entrare in A++, la joint venture transatlantica dove Lufthansa programma e condivide voli, orari, frequenze, destinazioni, ricavi e prosecuzioni nel Nord America assieme a United Airlines e Air Canada. Avere alleati oltreoceano aiuta nelle prosecuzioni, spiegano gli esperti. Se Ita e Lufthansa possono portare i passeggeri nelle grandi città statunitensi, United può prendere quegli stessi viaggiatori e portarli in centinaia di piccole località, condividendo con le alleate europee il fatturato.

«Un anno di consolidamento»

«In questo momento Ita è in una sorta di limbo, abbastanza inevitabile dovendo traslocare da un’alleanza all’altra e dovendo entrare nella joint venture transatlantica», spiegano due addetti ai lavori. «Questo limita le opzioni per il ceo Eberhart che dovrà gestire l’azienda senza godere davvero di tutti i benefici della macchina Lufthansa, se non quelli sui voli brevi e medi». Nelle sue prime battute pubbliche il manager italo-tedesco ha detto che «il 2025 è un anno di consolidamento». «Il 2026, al netto di tensioni geopolitiche e guerre commerciali ulteriori, sarà il primo vero anno in cui Ita potrà davvero esprimersi al meglio, potendo sfruttare quasi tutte le sinergie con Lufthansa», sottolineano gli esperti.

I nodi geopolitici

«I primi mesi dell’anno stanno andando bene», ha detto Eberhart all’evento di UilTrasporti. «La domanda c’è. Per la seconda parte dell’anno ancora non sappiamo. Ora ci sono i primi segnali nell’industria, soprattutto nel mercato del Nord America potrebbe essere più debole. Non abbiamo degli indicatori finora chiari su questo, fino a fine giugno quello che vediamo è positivo». Il Nord America rappresenta circa un terzo dei ricavi per Ita. E diverse compagnie aeree — europee e statunitensi — hanno segnalato un rallentamento o un calo delle prenotazioni in particolare dall’Europa verso gli Usa un po’ per le tensioni commerciali, un po’ per le notizie di turisti europei bloccati e arrestati in dogana.

I nodo tecnici

«Eberhart ha il compito non facile di allineare la gestione aziendale di Ita ai parametri consolidati del gruppo Lufthansa», spiega una delle fonti. «Il che vuol dire rimettere a posto i tasselli, ma anche rivedere diversi contratti siglati dalle gestioni precedenti». Uno dei nodi, a quanto si apprende, sta nella manutenzione. L’accordo con Atitech starebbe creando più di qualche insoddisfazione. Gli aerei, per legge, vanno sottoposti a controlli più o meno approfonditi. Si va da quelli ogni 1-2 mesi di servizio (che richiedono un fermo dell’aereo fino a un giorno) a quelli ogni 6-8 mesi che possono bloccare il jet fino a tre giorni fino ad arrivare ai più «invasivi» (anche 6 settimane di stop) e al netto di problemi tecnici che possono sempre spuntare in ogni istante. «Se il ritorno in servizio avviene in ritardo o non avviene perché mancano i pezzi di ricambio questo porta a perdite di decine di migliaia di euro al giorno per l’aviolinea che intanto ha venduto i sedili sui voli che quel jet avrebbe dovuto operare», ragionano due fonti.

Il rapporto con i sindacati

Tutte turbolenze che Eberhart, affiancato dal presidente Sandro Pappalardo, dovrà affrontare o aggirare. E qui dovrà ricorrere alle sue esperienze precedenti, sia come pilota, sia come amministratore delegato di Air Dolomiti (l’aviolinea italiana del gruppo Lufthansa), sia come capo delle strategie del colosso tedesco. «Sappiamo che ci sarà da litigare nei prossimi mesi con il ceo sul rinnovo del contratto perché noi chiederemo 100 e lui offrirà 5 — dicono, in sintonia, tre sindacalisti italiani di altrettante sigle —, ma sappiamo anche che questa per noi è l’ultima occasione per rilanciare davvero la compagnia di riferimento di questo Paese».

Le parole del capo di Lufthansa

«Ogni settimana faccio un’ora di lezione di italiano, ma non è ancora sufficiente», ha rivelato il ceo Spohr durante un evento con i principali clienti che si è svolto a Villa Miani a Roma il 31 marzo scorso. Che non ha nascosto il suo entusiasmo per il via libera all’integrazione. «Non ho mai sentito un supporto così forte come quello che abbiamo avuto da entrambe le parti in questa fusione», ha raccontato. «Dalla premier italiana Giorgia Meloni, che ha sostenuto questo progetto dal primo giorno, al ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti che ha avuto un ruolo molto speciale». Compreso quello — assieme a Marcello Sala, direttore generale dell’Economia (al Mef) — di fare a sportellate con l’Antitrust Ue per ottenere il via libera dell’operazione.

«Non è una semplice operazione»

«Ita è il miglior ambasciatore dell’Italia nel mondo — ha commentato ancora Spohr —, così come lo è Lufthansa per la Germania». Il capo del colosso europeo dei cieli ha poi sottolineato i «300 voli al giorno di media tra i due Paesi: serviamo più aeroporti in Italia di quanti ne serviamo in Germania. Per questo non è solo una semplice operazione di fusione o acquisizione. È qualcosa di molto più grande e avrà successo».